Ένα περιστατικό στον Κορινό Πιερίας, τον Νοέμβριο του 2024, είχε όλα τα χαρακτηριστικά του δυστυχήματος στο Τολέδο, όμως η σύγκρουση αποφεύχθηκε την τελευταία στιγμή. Η προαστιακή αμαξοστοιχία 2591, από τη Θεσσαλονίκη προς τη Λάρισα, ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης, ενώ πίσω της ακολουθούσε η Intercity 57, με προορισμό την Αθήνα.
Ο σηματοδότης παρέμενε «πράσινος», παρότι μπροστά υπήρχε ακινητοποιημένος συρμός. Η επικοινωνία των μηχανοδηγών μέσω κινητών τηλεφώνων επέτρεψε την έγκαιρη ακινητοποίηση του Intercity, περίπου 1,5 χιλιόμετρο πριν από το προπορευόμενο τρένο.
Η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕΡ) είχε καταγράψει τότε ότι, σύμφωνα με τις αναφορές των μηχανοδηγών, η ένδειξη εισόδου ήταν «πράσινη» αντί για «κόκκινη». Ζήτησε την άμεση διερεύνηση και κοινοποίηση του πορίσματος, καθώς και γραπτή απάντηση για το αν οι ενδείξεις των ενδιάμεσων φωτοσημάτων καταγράφονταν και ήταν ορατές από την τηλεδιοίκηση.
Ο ΟΣΕ ανακοίνωσε στις 27 Νοεμβρίου 2024 ότι, μαζί με την ΕΡΓΟΣΕ και την κατασκευάστρια εταιρεία, εξέταζε τις αναφορές και διενεργούσε τεχνικούς ελέγχους. Υποστήριξε ακόμη ότι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση λειτουργούσαν κανονικά στο τμήμα από τον Αύγουστο του 2023 και διέθεταν τις απαιτούμενες πιστοποιήσεις. Μέχρι στιγμής, πάντως, δεν έχει δημοσιευτεί τελικό πόρισμα για το περιστατικό.
Το περιστατικό αυτό επανέρχεται στο προσκήνιο μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία στην Ούρδα του Τολέδο, όπου οι έρευνες προσπαθούν να εξηγήσουν πώς μια αρχική τεχνική βλάβη και η ακινητοποίηση ενός συρμού εξελίχθηκαν σε πολύνεκρη σύγκρουση. Δύο ημέρες μετά το δυστύχημα, το βασικό ερώτημα παραμένει ο τρόπος με τον οποίο δόθηκε εντολή επανεκκίνησης σε τρένο, ενώ ένας άλλος συρμός εξακολουθούσε να βρίσκεται πάνω στη γραμμή.
Στην Ισπανία, το δυστύχημα σημειώθηκε στον άξονα Μαδρίτης – Σεβίλλης και κόστισε τη ζωή σε 74 ανθρώπους. Επιβατικό τρένο της κρατικής Renfe AVE (Alta Velocidad Española) προσέκρουσε στο πίσω μέρος ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας της Iryo, της πρώτης ιδιωτικής εταιρείας σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων στην Ισπανία, η οποία ξεκίνησε τα δρομολόγιά της τον Νοέμβριο του 2022.
Στα Τέμπη, τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η σύγκρουση ήταν μετωπική. Η επιβατική και η εμπορευματική αμαξοστοιχία της Hellenic Train κινούνταν αντίθετα πάνω στην ίδια γραμμή, με τον ελληνικό απολογισμό να ανέρχεται σε 57 νεκρούς.
Η διαφορά στη διάταξη των δύο συγκρούσεων δεν αναιρεί τα κοινά ερωτήματα για τις δικλίδες ασφαλείας. Στο Τολέδο πρέπει να εξηγηθεί πώς επιτράπηκε σε έναν συρμό να πλησιάσει το ακινητοποιημένο τρένο που προπορευόταν. Στα Τέμπη, η διερεύνηση επικεντρώθηκε στο πώς η επιβατική αμαξοστοιχία οδηγήθηκε στη γραμμή καθόδου και γιατί δεν εντοπίστηκε εγκαίρως η αντίθετη κίνησή της προς το εμπορικό τρένο.
Στην ισπανική περίπτωση, περίπου στις 08.30 της 28ης Οκτωβρίου παρουσιάστηκε βλάβη στο σύστημα προστασίας LZB, το γερμανικό σύστημα συνεχούς επίβλεψης και ελέγχου της ταχύτητας των τρένων. Ως αποτέλεσμα, όλα τα τρένα στην επηρεαζόμενη περιοχή ακινητοποιήθηκαν αυτόματα.
Το κέντρο ελέγχου της Adif στην Ατότσα ανέλαβε τη διαχείριση των κινήσεων. Το κρίσιμο σημείο που εξετάζεται είναι η εξουσιοδότηση που δόθηκε στο AVE να συνεχίσει την πορεία του, παρότι το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο μπροστά του.
Οι επικοινωνίες μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών δείχνουν ότι η μηχανοδηγός του Iryo ενημέρωνε συνεχώς το κέντρο ελέγχου της Adif πως δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το σύστημα της κινητήριας μηχανής και εξακολουθούσε να βρίσκεται σταματημένη. Έτσι, η έρευνα καλείται να απαντήσει πώς συνδυάστηκε αυτή η πληροφορία με την άδεια κίνησης της επόμενης αμαξοστοιχίας.
Το ερώτημα δεν αφορά μόνο τη συγκεκριμένη εντολή, αλλά και τη συνολική διαχείριση του περιστατικού: ποιος γνώριζε ότι το Iryo παρέμενε ακίνητο πάνω στη γραμμή, ποιος παρακολουθούσε την πορεία του AVE και ποια διαδικασία θα μπορούσε να αποτρέψει τη σύγκρουση.
Η ισπανική έρευνα αντιπαραβάλλει τις επικοινωνίες με τις πραγματικές θέσεις και κινήσεις των τρένων. Όπως εξηγεί σε τεχνικό σημείωμα το Ινστιτούτο Μηχανικών της Ισπανίας, το LZB παρέχει συνεχή επικοινωνία μεταξύ υποδομής και συρμού, επιτήρηση της κίνησης και δυνατότητα αυτόματης επέμβασης στην πέδηση.
Όταν, όμως, η συνεχής προστασία δεν είναι διαθέσιμη μέσω του LZB, η κυκλοφορία βασίζεται σε εφεδρικές διαδικασίες και περιορισμούς. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, έπρεπε να εφαρμοστεί «πορεία εξ όψεως», με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 40 χιλιόμετρα την ώρα.
Εδώ εντοπίζεται και η βασική διαφορά από τα Τέμπη. Στην ισπανική περίπτωση, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, ένα λειτουργούν σύστημα παρουσίασε βλάβη και τα τρένα αρχικά σταμάτησαν. Η έρευνα εξετάζει τώρα πώς το δίκτυο διαχειρίστηκε την απώλεια αυτής της προστασίας.
Στην Ελλάδα, αντίθετα, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κατέγραψε ότι δεν λειτουργούσε το ETCS ή άλλο σύστημα αυτόματης προστασίας. Το αρχικό λάθος δρομολόγησης εκδηλώθηκε, επομένως, σε περιβάλλον χωρίς αυτήν τη δικλίδα.
Η ύπαρξη εγκατεστημένου εξοπλισμού δεν απαντά από μόνη της στο ζήτημα της ασφάλειας. Κρίσιμα παραμένουν η πραγματική λειτουργία του, η συντήρησή του και η διαδικασία που ακολουθείται όταν τεθεί εκτός υπηρεσίας. Παράλληλα, η προσωρινή απώλεια ενός συστήματος δεν απαλλάσσει κανέναν από την ανάγκη να εξηγηθεί πώς θα διασφαλιζόταν η ασφαλής κίνηση υπό τις νέες συνθήκες.
Στα Τέμπη, η έκθεση ασφάλειας εξέτασε το λάθος του σταθμάρχη Λάρισας μέσα σε ένα ευρύτερο πλαίσιο τεχνικών ελλείψεων, φόρτου εργασίας και οργανωτικών αδυναμιών. Για το δυστύχημα στην Ατότσα, ο ισπανός υπουργός Μεταφορών ανέφερε ότι ο χειριστής ήταν έμπειρος και υπήρχαν βοηθός και επόπτης. Οι δύο περιπτώσεις δεν επιτρέπουν αυτόματη αντιστοίχιση των συνθηκών στελέχωσης, καθώς στην Ισπανία πρέπει να ελεγχθεί πώς λειτούργησαν στην πράξη οι διαθέσιμοι ρόλοι ελέγχου.
Ιδιαίτερη σημασία έχουν και τα κρίσιμα λεπτά πριν από τις συγκρούσεις. Το τρένο της AVE κινήθηκε περίπου για 17 λεπτά, διανύοντας περίπου 25 χιλιόμετρα μετά την εξουσιοδότηση επανεκκίνησης. Στα Τέμπη, η επιβατική αμαξοστοιχία αναχώρησε από τη Λάρισα περίπου στις 23.05 και συγκρούστηκε λίγο μετά τις 23.18.
Οι χρόνοι αυτοί δείχνουν τη σημασία της αναζήτησης των «χαμένων ευκαιριών» παρέμβασης. Δεν αρκούν, όμως, για να προσδιορίσουν ποιος μπορούσε να αντιληφθεί τον κίνδυνο και σε ποιο χρονικό σημείο.
Η ανάγκη για πλήρη εικόνα αποκτά ακόμη μεγαλύτερο βάρος μετά τη δημοσιοποίηση αποσπασμάτων επικοινωνιών στην Ισπανία. Το συνδικάτο των μηχανοδηγών επέκρινε τη διαρροή επιλεκτικών ηχητικών αποσπασμάτων και την πρόωρη απόδοση ευθυνών. Η ίδια «τακτική» είχε ακολουθηθεί και στην Ελλάδα, με τη διαρροή επιλεκτικών τμημάτων από τις συνομιλίες μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγών.
Παράλληλα, οι δικαστικές Αρχές της Ισπανίας έθεσαν αμέσως περιορισμούς στην πρόσβαση στον τόπο του δυστυχήματος και στην απομάκρυνση κρίσιμων στοιχείων, με στόχο τη διαφύλαξη των αποδείξεων. Η προστασία του χώρου, όπως και η διατήρηση των καταγραφών και των επικοινωνιών, αποτελεί προϋπόθεση για αξιόπιστη τεχνική διερεύνηση.
Στα Τέμπη, ακολούθησε το γνωστό «μπάζωμα», το οποίο πλέον απασχολεί τη Δικαιοσύνη. Η σύγκριση των δύο δυστυχημάτων οδηγεί, επομένως, πέρα από τη γενική αναφορά στο «ανθρώπινο λάθος». Χρειάζεται να εξηγηθεί πώς μια λανθασμένη ενέργεια περνά από τους υπόλοιπους ελέγχους και φτάνει να προκαλέσει σύγκρουση.
Διαφορετική ήταν και η εικόνα ως προς την πυρόσφαιρα. Στο Τολέδο δεν υπήρξε αντίστοιχο φαινόμενο, πιθανόν λόγω της διαφορετικής σύγκρουσης. Εκεί η πρόσκρουση έγινε από πίσω σε ακινητοποιημένο συρμό, ενώ στα Τέμπη συγκρούστηκαν μετωπικά οι ηλεκτράμαξες των δύο αμαξοστοιχιών, με διαφορετική διάταξη πρόσκρουσης και διαφορετικό τροχαίο υλικό.
Η διαφορά αυτή, πάντως, δεν αποδεικνύει από μόνη της ότι η απουσία μετωπικής σύγκρουσης ήταν η κύρια αιτία που δεν εμφανίστηκε πυρόσφαιρα στην Ισπανία. Για μια τέτοια συσχέτιση απαιτούνται ευρήματα σχετικά με τις βλάβες του ηλεκτρικού εξοπλισμού και τις συνθήκες ανάφλεξης. Στην πραγματογνωμοσύνη του καθηγητή Δημήτρη Καρώνη για τα Τέμπη εξετάζεται ως πιθανό ενδεχόμενο ο σχηματισμός της πυρόσφαιρας να οφείλεται σε συνθήκες ηλεκτρικού τόξου υψηλής έντασης.
Στην Ισπανία η απάντηση για την αλυσίδα των γεγονότων αναζητείται ακόμη. Στην Ελλάδα, τα ευρήματα οδήγησαν εκ των υστέρων στη λήψη μέτρων για την αντιμετώπιση των τεχνικών και οργανωτικών ελλείψεων. Το κοινό ζητούμενο, πάντως, παραμένει ίδιο: να αποσαφηνιστεί πώς δύο τρένα μπορούν να βρεθούν στην ίδια γραμμή και γιατί οι διαθέσιμες δικλίδες ασφαλείας δεν κατάφεραν να αποτρέψουν την καταστροφή.
