Ο Ιούλιος αποκάλυψε διπλό πρόσωπο για τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα: μια σειρά στρατηγικών επενδύσεων με παραδόσεις που φτάνουν ως το 2030 και, ταυτόχρονα, έντονη δραστηριότητα στη secondhand αγορά όπου οι πωλήσεις υπερίσχυσαν των αγορών.
Συνολικά αναφέρθηκαν 19 firm παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, ενώ τρία ακόμα πλοία φέρονται ως δηλωμένα options, ανεβάζοντας τον πιθανό συνολικό αριθμό στις 22 μονάδες. Παράλληλα, στη μεταχειρισμένη αγορά καταγράφηκαν 18 συναλλαγές ελληνικών συμφερόντων, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να εμφανίζονται πωλητές σε 14 περιπτώσεις και αγοραστές μόνο σε τέσσερις.
Η χρωματική διαφοροποίηση ανά κλάδο είναι εμφανής. Το dry bulk ήταν η μόνη κατηγορία όπου οι Έλληνες επενδυτές ενεργοποιήθηκαν και στις νέες ναυπηγήσεις και στην αγορά μεταχειρισμένων: σημειώθηκαν 10 firm παραγγελίες για bulk carriers, τέσσερις αγορές και επτά πωλήσεις μεταχειρισμένων.
Αντίθετα, στα containerships και στα gas carriers η κίνηση περιορίστηκε αποκλειστικά σε νέες παραγγελίες, χωρίς εμφανή secondhand συναλλαγές τον Ιούλιο. Στα tankers η εικόνα ήταν σχεδόν αντίστροφη: δύο νέα MR tankers παραγγέλθηκαν, αλλά στη secondhand αγορά υπήρξαν επτά πωλήσεις και ουδεμία αγορά.
Η υπεροχή των disposals στη μεταχειρισμένη αγορά είναι αξιοσημείωτη: από τις 18 συναλλαγές, οι 14 αφορούσαν πωλήσεις. Στο dry bulk πουλήθηκαν επτά πλοία και αγοράστηκαν τέσσερα, ενώ στα tankers όλες οι επτά καταγεγραμμένες πράξεις ήταν disposals.
Αν εξετάσουμε την κατανομή ανά μεγέθη, προκύπτουν σαφείς προτιμήσεις. Στα Panamax/Kamsarmax (70.000–100.000 dwt) υπήρξε κίνηση μόνο στη secondhand αγορά — αγορά ενός και πώληση δύο πλοίων — χωρίς καμία νέα ναυπηγική δέσμευση.
Στην άλλη άκρη, στα Capesize και στα μεγάλα bulkers, πουλήθηκαν τρία πλοία και παραγγέλθηκαν έξι νέα. Στην κατηγορία Supramax/Ultramax καταγράφηκαν δύο πωλήσεις έναντι τεσσάρων νέων παραγγελιών.
Η ηλικιακή σύνθεση προσθέτει επιπλέον πληροφορίες: τα επτά bulk carriers που μεταπωλήθηκαν είχαν κατασκευαστεί μεταξύ 2006 και 2012, με μέση ηλικία περίπου 16 ετών. Τα τέσσερα bulk που αγοράστηκαν ήταν κατασκευής 2009–2017 και είχαν μέση ηλικία γύρω στα 13 έτη — δηλαδή, τα προστιθέμενα πλοία ήταν κατά μέσο όρο περίπου τρία χρόνια νεότερα από τα αποχωρούντα.
Στα tankers, τα επτά πωληθέντα είχαν μέση ηλικία περίπου 12 ετών, με πέντε από τα επτά VLCCs να έχουν ναυπηγηθεί μεταξύ 2012 και 2016.
Κοινό σημείο των νέων επενδύσεων είναι το μακροχρόνιο χρονοδιάγραμμα: καμία από τις 19 firm παραγγελίες δεν προβλέπεται για παράδοση μέσα στο 2026. Οι πρώτες παραδόσεις αναμένονται το 2027–2028, γεγονός που δείχνει επενδυτικό ορίζοντα για την επόμενη δεκαετία.
Το πλαίσιο λειτουργεί υπό την επίδραση και της γεωπολιτικής αβεβαιότητας: η συνεχιζόμενη κρίση στα Στενά του Ορμούζ έχει διατηρήσει τη διέλευση σε επίπεδα αισθητά χαμηλότερα από τα κανονικά, εκθέτοντας την απασχόληση των tankers ανατολικά του Σουέζ σε αυξημένο γεωπολιτικό και επιχειρησιακό ρίσκο.
Συμπερασματικά, ο Ιούλιος δείχνει μια ελληνική ναυτιλία που αναδιαρθρώνει τον υπάρχοντα στόλο μέσω πωλήσεων αλλά ταυτόχρονα τοποθετεί κεφάλαια για το μέλλον με νέες ναυπηγήσεις, δίνοντας προτεραιότητα στο dry bulk και στα containerships, ενώ οι επιπτώσεις των γεωπολιτικών εξελίξεων συνεχίζουν να διαμορφώνουν την αγορά.
