Δύο σιδηροδρομικές τραγωδίες, σε διαφορετικές χώρες και με διαφορετική τεχνική αφετηρία, φέρνουν ξανά στο προσκήνιο το ίδιο κρίσιμο ερώτημα: τι συμβαίνει όταν οι δικλίδες ασφαλείας δεν επαρκούν για να σταματήσουν ένα ανθρώπινο λάθος ή μια λανθασμένη απόφαση;
Στην Ισπανία, ένα τρένο υψηλής ταχύτητας γεμάτο επιβάτες κινήθηκε προς ακινητοποιημένο συρμό, ενώ στην Ελλάδα, στα Τέμπη, μια επιβατική αμαξοστοιχία οδηγήθηκε στην ίδια γραμμή με εμπορικό τρένο. Οι δύο υποθέσεις δεν έχουν αποδεδειγμένα τις ίδιες τεχνικές αιτίες, αποκαλύπτουν όμως τις συνέπειες που μπορεί να έχει η αποτυχία ενός ολόκληρου συστήματος προστασίας.
Το δυστύχημα της Τετάρτης 28 Οκτωβρίου 2026, κοντά στην Ούρδα, στην επαρχία του Τολέδο, έχει ήδη στοιχίσει τη ζωή σε τουλάχιστον 68 ανθρώπους.
Ένα τρένο υψηλής ταχύτητας AVE της κρατικής Renfe προσέκρουσε σε ακινητοποιημένο συρμό της Iryo, ύστερα από μια αλληλουχία γεγονότων που ξεκίνησε με τεχνική βλάβη στο σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου της κυκλοφορίας.
Σύμφωνα με την ανασύνθεση της ισπανικής εφημερίδας El País, περίπου στις 8.30 το πρωί παρουσιάστηκε πρόβλημα επικοινωνίας μεταξύ υπολογιστών του συστήματος LZB, το οποίο επιτηρεί την κυκλοφορία στο δίκτυο υψηλών ταχυτήτων.
Η βλάβη ενεργοποίησε τον μηχανισμό ασφαλείας και αρκετοί συρμοί ακινητοποιήθηκαν αυτόματα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, όπως δήλωσε ο υπουργός Μεταφορών της Ισπανίας, Οσκαρ Πουέντε, το σύστημα είχε αντιδράσει όπως προβλεπόταν.
Η κρίσιμη εξέλιξη ήρθε όταν η διαχείριση της κυκλοφορίας πέρασε στο προσωπικό του κέντρου ελέγχου. Στις 8.36, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, δόθηκε εντολή στους συρμούς να συνεχίσουν την πορεία τους.
Ο συρμός της Iryo, ωστόσο, παρέμενε ακινητοποιημένος, καθώς ο μηχανοδηγός του είχε ενημερώσει ότι αδυνατούσε να τον επανεκκινήσει. Παράλληλα, η θέση του εμφανιζόταν στην οθόνη του χειριστή, ενώ υπήρχε κόκκινη ένδειξη σηματοδότησης.
Άλλος μηχανοδηγός φέρεται να είχε επισημάνει ότι, με το σύστημα ασφαλείας εκτός λειτουργίας, η κίνηση έπρεπε να πραγματοποιείται υπό ειδικούς περιορισμούς: με μέγιστη ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα και αυξημένη ετοιμότητα για ακινητοποίηση.
Η προειδοποίηση, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν δημοσιοποιηθεί, δεν μεταφέρθηκε στον μηχανοδηγό του AVE. Στις 8.53, το τρένο προσέκρουσε στον ακινητοποιημένο συρμό, έχοντας διανύσει περίπου 25 χιλιόμετρα από την εντολή επανεκκίνησης.
Ο Οσκαρ Πουέντε χαρακτήρισε τις συνθήκες «ανεξήγητες» και ανέφερε ότι εξετάζονται οι ηχογραφημένες επικοινωνίες και τα δεδομένα από το κέντρο ελέγχου. Η έρευνα καλείται να απαντήσει γιατί δόθηκε η εντολή συνέχισης της πορείας, ποια ήταν η εικόνα που είχε το προσωπικό και αν τηρήθηκαν οι προβλεπόμενες διαδικασίες.
Το ενδεχόμενο ανθρώπινου λάθους βρίσκεται στο επίκεντρο, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η διερεύνηση των ευθυνών.
Σχεδόν τρία χρόνια νωρίτερα, τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η Ελλάδα βίωνε τη δική της σιδηροδρομική καταστροφή. Στα Τέμπη, η επιβατική αμαξοστοιχία Intercity 62 συγκρούστηκε με εμπορική αμαξοστοιχία, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 57 άνθρωποι.
Η αλληλουχία των γεγονότων ήταν διαφορετική. Ο σταθμάρχης της Λάρισας χάραξε λανθασμένα τη διαδρομή της επιβατικής αμαξοστοιχίας, με αποτέλεσμα το Intercity 62 να κινηθεί στην αντίθετη γραμμή, στην ίδια γραμμή με την εμπορική αμαξοστοιχία. Το λάθος δεν εντοπίστηκε εγκαίρως ώστε να αποτραπεί η σύγκρουση.
Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, που δημοσιοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 2025, ανέδειξε σοβαρές αδυναμίες στα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, καθώς και προβλήματα στην οργάνωση και στη διαχείριση της σιδηροδρομικής ασφάλειας.
Η απουσία κρίσιμων αυτοματοποιημένων δικλίδων σήμαινε ότι ένα λάθος στη χάραξη της διαδρομής δεν μπορούσε να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά από ένα ολοκληρωμένο σύστημα προστασίας.
Στην Ισπανία, το ερώτημα είναι γιατί δόθηκε εντολή επανεκκίνησης ενώ υπήρχαν ενδείξεις κινδύνου. Στα Τέμπη, η έρευνα επικεντρώθηκε στο πώς μια λανθασμένη χάραξη της διαδρομής δεν ανακόπηκε εγκαίρως. Στην πρώτη περίπτωση εξετάζεται η διαχείριση μιας τεχνικής βλάβης· στη δεύτερη, η σύγκρουση ανέδειξε τον συνδυασμό ανθρώπινου λάθους και συστημικών ελλείψεων.
Η διάκριση αυτή είναι ουσιώδης, όπως ουσιώδης είναι και η διαφορά ανάμεσα στις τεχνικές συνθήκες των δύο δυστυχημάτων. Η κοινή τους συνισταμένη βρίσκεται στην αποτυχία των πολλαπλών επιπέδων προστασίας που θα έπρεπε να εμποδίσουν την πορεία προς την καταστροφή.
Το LZB της Ισπανίας και το ευρωπαϊκό σύστημα ETCS έχουν σχεδιαστεί για να επιτηρούν την κίνηση των τρένων και να παρεμβαίνουν όταν δεν τηρούνται οι προβλεπόμενες συνθήκες ασφαλείας. Μεταξύ άλλων, επιβλέπουν την ταχύτητα και μπορούν να ενεργοποιούν αυτόματη πέδηση υπό συγκεκριμένες συνθήκες.
Η ύπαρξη τέτοιων συστημάτων, ωστόσο, δεν εγγυάται από μόνη της την ασφάλεια. Καθοριστικό είναι τι προβλέπεται όταν ένας αυτοματισμός παρουσιάζει βλάβη, ποιοι περιορισμοί επιβάλλονται, πώς ενημερώνονται οι μηχανοδηγοί, πώς ελέγχεται η τήρηση των οδηγιών και αν υπάρχει ανεξάρτητος μηχανισμός που αποτρέπει την κίνηση προς έναν κίνδυνο.
Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν μπορεί να εξαρτάται αποκλειστικά από την προσοχή ενός σταθμάρχη ή από την ορθή κρίση ενός χειριστή σε συνθήκες πίεσης. Πρέπει να στηρίζεται σε πολλαπλά και ανεξάρτητα επίπεδα προστασίας, ώστε ένα ανθρώπινο λάθος να μην αρκεί για να οδηγήσει σε μαζική απώλεια ζωών.
Στην Ελλάδα, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κατέγραψε ελλείψεις στα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και προβλήματα στη διαχείριση της κυκλοφορίας. Στην Ισπανία, οι ερευνητές εξετάζουν την τεχνική βλάβη στο σύστημα LZB, την εντολή επανεκκίνησης των συρμών και τις επικοινωνίες μεταξύ του κέντρου ελέγχου και των μηχανοδηγών.
Παρά τις διαφορές στις συνθήκες, και στις δύο περιπτώσεις η διερεύνηση στρέφεται στις αποφάσεις που προηγήθηκαν της σύγκρουσης, στη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας και στις διαδικασίες ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Στην Ισπανία, η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη και η ακριβής αλληλουχία των γεγονότων, όπως και οι ευθύνες των εμπλεκομένων, δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί.
