Παρά τις καθυστερήσεις σε ορισμένα άμεσα έργα —με τη νέα γραμμή 4 να μετατίθεται για το 2032 και την επέκταση της γραμμής 2 προς το Ίλιον να παραμένει σε εκκρεμότητα— ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) προωθεί έναν μακροπρόθεσμο σχεδιασμό που βλέπει πολύ πιο μακριά: μέχρι το 2045. Σύμφωνα με την παρουσίαση του διευθύνοντος συμβούλου Αντώνη Κεραστάρη, πρόκειται για ένα φιλόδοξο σενάριο που οραματίζεται μια «ιδανική» Αθήνα με εκτεταμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, νέες γραμμές μετρό, επεκτάσεις τραμ και έναν προαστιακό που θα λειτουργεί με χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου.
Αποσυμφόρηση και ανταποκρίσεις
Κεντρικός άξονας του σχεδίου είναι η νέα γραμμή 5, μια σχεδόν κυκλική γραμμή που στοχεύει στην άμεση αποσυμφόρηση του δικτύου χωρίς αναγκαστική διέλευση από το κέντρο. Τα πρώτα σενάρια τη φέρνουν να ξεκινά από τους Αμπελόκηπους, να διέρχεται από Μιχαλακοπούλου και Παγκράτι, να συνδέεται με τη γραμμή 4 στην Καισαριανή, να κατευθύνεται προς Βύρωνα και την περιοχή της πρώην ΠΥΡΚΑΛ —όπου προωθείται το νέο Κυβερνητικό Πάρκο— και να «κουμπώνει» τελικά με τη γραμμή 2 στον Άγιο Δημήτριο.
Η γραμμή 5 προβλέπεται να συνεχίζει προς Νέα Σμύρνη και Καλλιθέα, με ανταποκρίσεις σε τραμ και γραμμή 1, και να περιλαμβάνει σταθμούς σε Ρουφ, Ρέντη, Χαϊδάρι και κατά μήκος της Λεωφόρου Αθηνών. Το πλάνο κλείνει με συνδέσεις στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Αθήνας, στη Βικτώρια και στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, πριν η γραμμή επιστρέψει στους Αμπελόκηπους —σχηματίζοντας έναν «δακτύλιο» που υπολογίζεται να περιέχει περισσότερους από 20 σταθμούς.
Παράλληλα, στο προσχέδιο περιλαμβάνεται και μια «γαλάζια γραμμή» που θα ενώνει το Αιγάλεω με τη Λεωφόρο Κατεχάκη, διέρχοντας Περιστέρι και Γαλάτσι και δημιουργώντας επιπλέον εγκάρσιες συνδέσεις με τη γραμμή 2 και τη νέα γραμμή 4. Ο στόχος είναι σαφής: περισσότερες εγκάρσιες διαδρομές που θα μειώσουν την εξάρτηση από τις υφιστάμενες ακτινικές γραμμές.
Επεκτάσεις στο μετρό
Το πλάνο δεν περιορίζεται σε νέες γραμμές. Για τη γραμμή 1 (πρώην ΗΣΑΠ) προβλέπεται υπόγειος κλάδος από το Θησείο έως το Κέντρο Πολιτισμού «Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος» μέσω Καλλιθέας, καθώς και επέκταση από την Κηφισιά προς Νέα Ερυθραία και Βαρυμπόμπη.
Η γραμμή 2 παραμένει στο επίκεντρο πολλαπλών σεναρίων επέκτασης: προς Ίλιον, Καματερό και Αχαρνές, προς Άνω Γλυφάδα και μέσω του Ελληνικού προς το κέντρο της Γλυφάδας. Το τελευταίο σενάριο συνδέεται άμεσα με την ανάπτυξη του Ελληνικού, όπου η Lamda Development έχει εκδηλώσει ακόμη και ενδιαφέρον για χρηματοδότηση των μελετών, καθώς η σύνδεση με το μετρό θεωρείται κρίσιμη για τη λειτουργία της νέας αστικής ανάπτυξης.
Η γραμμή 4 σχεδιάζεται να επεκταθεί βόρεια προς Μαρούσι, Λυκόβρυση και Αχαρνές και δυτικά προς Πετρούπολη, διευρύνοντας το δίκτυο και βελτιώνοντας τις συνδέσεις με τα βόρεια και δυτικά προάστια.
Τραμ «απ’ τα παλιά» και «αστικός» προαστιακός
Τα σχέδια του ΟΑΣΑ επαναφέρουν στο τραπέζι μια σειρά παλιών και νέων ιδεών για το τραμ: μια νέα γραμμή που θα συνδέει τον Πειραιά με Κερατσίνι και Πέραμα, ενισχύοντας τη δυτική παραλιακή ζώνη, και το σενάριο επαναφοράς τραμ στην οδό Πατησίων μέσω σύνδεσης Συντάγματος–Λεωφόρου Αλεξάνδρας —μια διαδρομή που είχε καταργηθεί από τη δεκαετία του 1950 και αναβιώνει ως πρόταση.
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στον προαστιακό σιδηρόδρομο, που στο πλάνο προβλέπεται να αποκτήσει χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου: πυκνότερα δρομολόγια και ολοκληρωμένη διασύνδεση με μετρό και λεωφορεία, ώστε να λειτουργήσει ως βασικός άξονας καθημερινών αστικών μετακινήσεων.
Η εικόνα, ωστόσο, παραμένει απαιτητική. Οι διαδικασίες ωρίμανσης, οι περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις, οι τεχνικές μελέτες και, κυρίως, η εξασφάλιση χρηματοδότησης είναι οι καθοριστικοί παράγοντες για την υλοποίηση. Η υπό κατασκευή γραμμή 4 υπερβαίνει ήδη το 1,5 δισ. ευρώ, ενώ μόνο η επέκταση της γραμμής 2 προς Ίλιον υπολογίζεται σε πάνω από 550 εκατ. ευρώ μαζί με το αμαξοστάσιο και τον εξοπλισμό. Με τα σημερινά δεδομένα, κάθε νέα επέκταση μπορεί να απαιτήσει από 300 έως και 800 εκατ. ευρώ ή και περισσότερο.
Στο βάθος του σχεδίου, πάντως, υπάρχει η υπόσχεση μιας Αθήνας με 455 χιλιόμετρα μέσων σταθερής τροχιάς και 274 σταθμούς έως το 2045, ικανής να εξυπηρετήσει περίπου 1,77 εκατ. κατοίκους και 1,45 εκατ. εργαζομένους —ένα δίκτυο που, αν υλοποιηθεί, θα αναδιαμορφώσει ριζικά τον χάρτη των μετακινήσεων στη μητροπολιτική Αθήνα.
