Το τίμημα των μεγάλων ελλείψεων, της διαχρονικά χαμηλής προσφερόμενης ποιότητας υπηρεσιών, αλλά και των παραινέσεων ειδικών και πολιτικής ηγεσίας προς το επιβατικό κοινό να αποφεύγουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς εξακολουθούν να πληρώνουν οι δημόσιες συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
Παρά την ύφεση της πανδημίας, την άρση των μέτρων προστασίας πλην ελαχίστων όπως η χρήση μάσκας και την αύξηση της κινητικότητας που παρατηρείται στις μεγάλες πόλεις, οι πολίτες εξακολουθούν να γυρνούν την πλάτη στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία δεν μπορούν ακόμα να «πιάσουν» την επιβατική κίνηση του 2019.
Ένα άτομο ανά αυτοκίνητο
Κι αυτό παρά το γεγονός ότι το ράλι ανόδου στις τιμές των καυσίμων θεωρήθηκε ότι θα έστρεφε τον κόσμο προς τα μαζικά μέσα μετακίνησης. Αντ’ αυτού, όπως σημείωσε ο Βαγγέλης Μπεκιάρης, διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ) στο πλαίσιο του 5ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, αυτό που παρατηρείται είναι να έχει μειωθεί σημαντικά και ο αριθμός των μετακινούμενων ανά ΙΧ έχοντας φτάσει στο 1,1! Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι κάθε αυτοκίνητο μετακινείται μόνο με τον οδηγό του.
Ο ίδιος μάλιστα έδωσε και μια πιθανή εξήγηση για το φαινόμενο επισημαίνοντας ότι αφενός οι πολίτες βγήκαν ιδιαίτερα πιεσμένοι από την περίοδο της πανδημίας, ενώ παράλληλα θεωρούν ότι η κατάσταση με την ακρίβεια στα καύσιμα θα είναι χειρότερη και όχι καλύτερη από το φθινόπωρο και μετά και κατά συνέπεια βλέπουν έστω και με δυσκολίες ένα παράθυρο ευκαιρίας για να διεκπεραιώσουν δουλειές που άφησαν πίσω, αλλά και να διασκεδάσουν όσο μπορούν αυτήν την περίοδο.
Μόνο το 30% μετακινείται με ΜΜΜ
Συνέπεια όλων αυτών είναι το γεγονός ότι σήμερα με τα ΜΜΜ μετακινείται μετά βίας το 30% των επιβατών. Βραχυπρόθεσμος στόχος είναι το ποσοστό αυτό να φτάσει στο 35% εντός του 2023 και μεσοπρόθεσμος το 40%, ποσοστό βέβαια το οποίο κάλυπτε το συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας την περίοδο του 2004, αλλά στην πορεία το έχασε, λόγω ελλείψεων, χαμηλής αξιοπιστίας των μέσων, κλπ.
Η πανδημία ήρθε να υπενθυμίσει ότι τα πράγματα μπορούν να γίνουν και… χειρότερα για τα δημόσια μέσα, ενώ η επιστροφή στην κανονικότητα μετά τη μεγάλη «φυγή» των πολιτών από τις αστικές συγκοινωνίες, καθυστερεί.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο κ. Μπεκιάρης, τα μέσα σταθερής τροχιάς στην Αθήνα κατάφεραν να ανακτήσουν το 70% – 80% της επιβατικής τους κίνησης, αλλά στα λεωφορεία δεν έχουν επιστρέψει ακόμα οι μισοί επιβάτες με την ανάκαμψη να μην υπερβαίνει το 50%.
Στη Θεσσαλονίκη, η οποία εξυπηρετείται μόνο με λεωφορεία, την περίοδο της πανδημίας τα χρησιμοποιούσε μόνο το 25% – 30% των επιβατών, ενώ και τώρα χρήση κάνει μόνο το 45% με τα έσοδα να εξακολουθούν να παραμένουν χαμηλά, από 42,5 εκ. ευρώ το 2019 στα 14,7 εκ. το 2020 και στα 12,1 εκ. ευρώ το 2021. Φυσικά οι πολίτες της Θεσσαλονίκης υπήρξαν ειλικρινείς καθώς σε έρευνα της περιόδου 2019 – 2020 το 74% δήλωνε ότι δεν είχε διάθεση να χρησιμοποιήσει δημόσια μέσα, ενώ ποσοστό μεγαλύτερο του 50% είχε απαντήσει ότι την ίδια προσέγγιση θα είχε και μετά το πέρας της πανδημίας, όπως άλλωστε και συνέβη.
Αυξήθηκαν οι ώρες αιχμής
Την ίδια στιγμή, βάσει έρευνας του ΙΜΕΤ στη Θεσσαλονίκη, αυξήθηκε ο χρόνος των ωρών συμφόρησης: Ενώ πριν την πανδημία οι ώρες αιχμής διαρκούσαν 2 έως 2,5 ώρες, επεκτάθηκαν σε 3 – 4 ώρες και για αποστάσεις που απαιτούσαν 8 λεπτά διαδρομής, πλέον χρειάζονται μέχρι και 20.
Για την Αθήνα αναφορικά με την εξέλιξη της χρήσης των ΜΜΜ στη μετά-Covid-19 εποχή προκύπτει ότι:
Τα δημόσια ΜΜΜ ανακτούν σταδιακά μερίδιο κυκλοφορίας, αλλά υπολείπονται ακόμα του επιπέδου που είχαν το 2019.
Οι φόρτοι κυκλοφορίας παρά τις αυξήσεις των τιμών στα καύσιμα, βαίνουν αυξανόμενοι κατά περίπου 12% και τις ώρες αιχμής η αύξηση μπορεί να φτάνει έως και το 25%.
Η λύση, σύμφωνα με τον κ. Μπεκιάρη, βρίσκεται στην όσο το δυνατό μεγαλύτερη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς για μικρές διαδρομές όπως ηλεκτρικό ποδήλατο, πατίνι, κοινόχρηστων μέσων μεταφοράς – συνεπιβατισμού και δημιουργίας ολοκληρωμένων συνδυαστικών αλυσίδων μετακίνησης στις πόλεις μέσω διασύνδεσης της αστικής συγκοινωνίας με ευέλικτα δημόσια μέσα με βάση τη ζήτηση για το πρώτο και το τελευταίο μίλι μιας διαδρομής: «Δεν έχουμε την κουλτούρα να περπατήσουμε το πρώτο και το τελευταίο μίλι μιας διαδρομής. Αρα αυτό είναι η λύση. Οσο για τον συνεπιβατισμό που τώρα θεσμοθετείται στο εξωτερικό, οι Έλληνες έχουμε πρώτοι την πατέντα από την εδώ και χρόνια κοινή χρήση του ταξί», είπε χαρακτηριστικά.
Αντικίνητρα για τα ΙΧ
Οπως, πάντως, επεσήμανε ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ, Γιάννης Γκόλιας, η αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ΜΜΜ δεν απαιτεί μόνο μέτρα βελτίωσης της συγκοινωνιακής λειτουργιας, αλλά και αντικίνητρα, όπως μέτρα αύξησης του κόστους και του χρόνου διαδρομών του βασικού ανταγωνιστή τους, δηλαδη του ΙΧ: «Το κόστος του εισιτηρίου στην Αθήνα έχει μειωθεί από το 1,40 στο 1,20 ευρώ, αλλά αυτό θα πρέπει να «παντρευτεί» με αύξηση του κόστους χρήσης του ΙΧ μέσω μέτρων όπως η αύξηση του κόστους στάθμευσης ή μέτρων χρόνου που θα επηρεάζουν το πόσο αργά μπορεί να μετακινείται κανείς με το δικό του αυτοκίνητο. Η αγάπη των μετακινούμενων για το ΙΧ τους είναι παροιμιώδης όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό. Ωστόσο μέτρα σαν αυτά θα αποθάρρυναν σημαντικά τη χρήση του», είπε χαρακτηριστικά.
Προσέθεσε, πάντως, ότι προϋπόθεση γι’ αυτό είναι ο πολίτης να μπορεί να μετακινηθεί με τα δημόσια μέσα «αξιοπρεπώς και γρήγορα». Ο κ. Γκόλιας ανέφερε επίσης χωρίς να δώσει περισσότερες λεπτομέρειες πως «στον ΟΑΣΑ έχουμε υπόψη μας να πάρουμε κι άλλα λεωφορεία και να φέρουμε κι άλλους οδηγούς».
ΟΑΣΑ: Αστυνόμευση στις λεωφορειολωρίδες, φανάρια προτεραιότητας λεωφορείων και χρήση πιστωτικής αντί εισιτηρίου
Την επέκταση του δικτύου των ειδικών λωρίδων για λεωφορεία και τρόλεϊ εξετάζουν στον ΟΑΣΑ, με τη διοίκηση του Ομίλου να γνωρίζει, πάντως, ότι αυτό από μόνο του δεν είναι αρκετό, εφόσον αυτές δεν αστυνομεύονται επαρκώς.
Παράλληλα ο Οργανισμός σχεδιάζει καινοτομίες μεταξύ των οποίων τη χρήση της πιστωτικής κάρτας και ως εισιτηρίου για τα ΜΜΜ επιβεβαιώνοντας απολύτως το ρεπορτάζ του «ethnos.gr».
Στο πλαίσιο αυτό και με στόχο την αύξηση της ταχύτητας των οδικών μέσων στην Αθήνα και τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών των συγκοινωνιακών εταιριών της Αθήνας, ο Οργανισμός ήδη προγραμματίζει συγκεκριμένες ενέργειες, τις οποίες περιέγραψε ο πρόεδρός του, Γιάννης Γκόλιας:
– Επέκταση λεωφορειολωρίδων, αλλά κατόπιν μελέτης ώστε να αποδεικνύεται ένας ελάχιστος αριθμός 15 διελεύσεων οχημάτων την ώρα και να μην περιορίζονται οι λωρίδες κίνησης όλων των οχημάτων άσκοπα.
– Ενίσχυση της αστυνόμευσης με την τοποθέτηση 20 ψηφιακών καμερών για συνεχή παρακολούθηση της κίνησης στις λεωφορειολωρίδες.
– Συνεργασία με την Περιφέρεια Αττικής ώστε να ανατραπούν ορισμένοι κομβικοί σηματοδότες και να αντικατασταθούν με «έξυπνους», οι οποίοι θα αναγνωρίζουν την προσέγγιση ενός λεωφορείου και θα του παραχωρούν προτεραιότητα ώστε να αυξηθεί η ταχύτητα των μετακινήσεων με τα οδικά μέσα.
– Την είσοδο στα συγκοινωνιακά μέσα απευθείας με τραπεζική κάρτα χωρίς να χρειάζεται η έκδοση εισιτηρίου.
– Την εφαρμογή έξυπνου συστήματος, το οποίο θα μπορεί να αναπροσαρμόζει και να αναπροσδιοριζει τα δρομολόγια ανάλογα με τη ζήτηση που θα ανιχνεύει στις στάσεις.
– Τον διπλασιασμό των τηλεματικών στάσεων μέσω της επέκτασης της τηλεματικής σε ακόμα 1.000 στάσεις, οι οποίες θα προστεθούν στις 1.000 που λειτουργούν σήμερα.
Πότε θα κυκλοφορήσουν τα νέα λεωφορεία
Εντός του προσεχούς φθινοπώρου θα συμβασιοποιηθούν τα τμήματα του διαγωνισμού για την προμήθεια καινούριων λεωφορείων που θα ενισχύσουν το στόλο των συγκοινωνιακών εταιριών της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
Αυτό επεσήμανε ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς προσθέτοντας ότι αυτήν την περίοδο ολοκληρώνεται η τεχνική αξιολόγηση και στόχος είναι τα πρώτα οχήματα να βγουν στους δρόμους τους πρώτους μήνες του 2023. Από το σύνολο των 500 οχημάτων, περίπου 150 θα ενσωματωθούν στον στόλο του ΟΑΣΘ και τα υπόλοιπα θα δρομολογηθούν από την ΟΣΥ.
Αναφορικά με τη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), σύντομα αναμένεται η συμβασιοποίηση του έργου της ανάταξης των 14 συρμών της Γραμμής 1, για το οποίο έχει ήδη κηρυχτεί ανάδοχος. Στόχος είναι να αυξηθεί σε μεγάλο ποσοστό η διαθεσιμότητα συρμών και να μειωθούν οι σημερινές χροναποστάσεις στο δίκτυο του παλιού ηλεκτρικού σιδηροδρόμου.